エコ挑戦

最近はエコの認識が定着したのかハイブリッド車の人気が高い。がしかし無人の車がエンジンかけっぱなしというのも良く見る。やっぱり定着してないかなとも思う。

私も２代目プリウスが出たときにすぐに乗り出したが今の移動車はあまり燃費の良くないと思われる２００５年アウディＡ４アバント１．８Ｔクワトロ。でも空いている首都高は１６キロくらい。良く行く仙台も１５キロくらい走る。最高は東北道仙台付近までの１７．４キロ。

このデータはこれまでにやったエンジンオイルやプラグ、冷却水など全てやった結果。

そこで今回はデフオイルを低粘度のものに交換して更に抵抗を減らす対策をしようというものだ。クワトロなのでﾘｱにもデフが付いています。まず今入っているオイルの点検。注入口を探すがすぐに見つからない。普通はレベルテェックのために横についているはずなのですぐに見つかるはずだがこんなカバーの奥にあった。

それにしてもよく出来ていると関心。アルミダイキャスト製です。排気熱と飛び石からドライブシャフトブーツを守ってくれる。

そこで確認できたのでオイルを抜いてみるとなんと高粘度の１４０番位。これを７５ｗ－９０に入れ替えることにする。

そしてプロテクを一緒に入れ更にフリクションを減らす、以前2007年4月13日のブログでも紹介している。この製品は広く産業用として実績があり大型機械のモーター電気代が７割くらいになることから抵抗も減ることが判っている。また歯車の歯当たり面がきれいに研磨された感じでコーティングされることも確認されている。エンジンに使った場合もオイルなしで走った実績も何度となくある優れものだ。

７月になるとまた仙台まで走るのでまた結果が楽しみである。

袖ヶ浦フォレストレースウェイその後

前回の紹介から約1ヶ月たったので、もうだいぶ出来ているかと思いまた行って見たが天候のせいでだいぶ遅れているようで完成は9月付近とのこと。でも前回のときよりだいぶ雰囲気は出来てきてイメージは掴める感じだった。ここは第一コーナーで結構きつい。

ここはインフィールドに入るところでちゃんとした減速が必要。

 

ここはテクニカルなコーナーで腕の差が出るところ。

舗装にはかなり気を使って継ぎ目の無いフラットな路面を作るらしいので完成が楽しみである。

ここはミニサーキットじゃない本格的サーキットだ。

袖ヶ浦フォレストレースウェイ

ここのブログはしばらく休んでいる間にネタもたまり気も向いたのでまた再開。

袖ヶ浦にサーキットが出来ると言うことは皆さん知っている人も多いと思うがかなり完成が遅れている。そこで現状を見るために行って来た。今は写真のようにただの土木現場。色々と細かいところまで案内してもらった印象は率直に完成が楽しみと言うこと。 ＨＰの予想図よりかなり広い感じでコース幅も広いし本格的なレースも出来る。各コーナーの形状もなかなか興味深い。これなら車の姿勢コントロールの教材として最適。ここでスキルアップスクールをやったり走行会も楽しめる。今から準備をして開催をしようと思います。多分私の予想では完成は８月くらいかな？

ＴＯＹＯ ＤＲＢ

3月にＨａｎｋｏｏｋタイヤのブログを書いたがまた別のタイヤに換えた。ＴＯＹＯ　ＤＲＢだ。ジャンル的にはハイグリップ系ではなく軽快感を狙った感じでＴＯＹＯのコメントはこうだ「スマート構造でありながら、高剛性を実現！ドライでもウェットでも高い性能を発揮する、スタイリッシュなルックスとトータル性能を兼ね備えたストリート系スポーティータイヤ。」

見た目のトレッドパターンは剛性の有る感じではなく静粛性を狙った感じでスポ－ティ－タイヤと言う感じでもない。早速Ｈａｎｋｏｏｋタイヤを外しつけてみる。100メートル走って乗り心地が凄く良くなっているのが感じ取れる。と言うことは剛性感が無いのか？と疑いたくなる。ならばワインディグを走ろうと言うことで箱根まで走りに行くことにする。

途中の高速道路では静粛性もよく直進性もいい。最も感じるのは路面のつなぎ目でのショックの少なさと音が軽やかになった点だ。これなら長距離移動も疲れが少ないのではないかと思う。ステアリングレスポンスもリニアな感じで感性に合っている。さて問題のワインディングでのハンドリングはどうだろうか？

実はＨａｎｋｏｏｋタイヤの時も同じ場所に走りに来た。このときはその前に付いていたＢＳポテンザＲＥ030に比べると舵角が大きくレスポンスも悪くスポーティではなかった。もともとそう言うジャンルのタイヤでもなかったのでそれはそれで良かったのだが。
しかし今回は違った。どんどん切れ込んでいく感じが新鮮だ。それと感激的なのはコーナリング中の追い切りで更にグリップが増えることでスリップアングルの大きいところまでカバーしていることだ。これは実用上かなり意味のあることだ。また面白いことを一つ発見した、コーナー進入時にかなりの前荷重にすることによってリアが動いてくれて曲がりやすくなる点だがこれらの動きがスムースに起こるので技量に自信の無いドライバーでも自然に曲がってくれる。これはＴＯＹＯタイヤが狙ったことかは知らないが結果的扱いやすくなっている。

フィーリング的にはポテンザやネオバなどよりクイック感は少ないが実用的にはもっと大切なノイズや乗り心地に優れているほうが良いのではないだろうか。ブランド的にはポテンザやネオバを選んでしまう人が多いが一般道で本当に必要な性能を求める人にはお薦めしたい一つだ。

余談になるが別の車でサーキットテストもしてみた。比べたのはポテンザ０１Ｒとネオバだがほとんど同じタイムが出たのには驚いた。そしてワイディングで出た性格がそのまま出ていた。そのような走りをした場合はブロックが小さいので磨耗的には不利だと思うが少しならサーキットも楽しめると思った。

御殿場手前の渋滞

週末の岡山国際サーキットのイベントのため東名高速を移動中です。しかも競技車両のアルファで。足はガチガチ、排気音うるさい、バケットシート、エアコン壊れてる、当然マニアル車。この時期エアコン無いのは辛いからと少しでも条件の良いときの２３時に東京出る事にした。ゆっくり行っても早朝までには大阪に着く。。
しかし走り出して１時間もしない内に渋滞。御殿場ＩＣの手前でトラックがひっくり返えったらしい。
ちょっとした渋滞でも水温１００度に成ってしまうこの車は心臓に良くない。前にこの車で鈴鹿に移動したときも東名三好辺りで渋滞。２回来て２回渋滞で渋滞率１００％だ。その後新名神を通ったが快適だった。名阪亀山から名神草津に抜けるとちょっとワープした感じだ

韓国製タイヤＨａｎｋｏｏｋ

韓国製品と言うとワンランク落ちるというイメージがあるがタイヤはどうだろう。スクーターなどは性能がよくて価格が安い、しかし上質さで言う点では国産車にかなわない。ハンコックもクムホタイヤもスーパーＧＴでは国産タイヤに遜色ないタイムを出してその方面の技術は進んでいるようにも見える。今回はレース用のタイヤではなく一般公道用のタイヤではどうかといった所の検証だ。テスト車は軽自動車のスバルプレオＲＳリミテッド。かなり硬派な車でこのグレードだけ他とは違い純正でSYOＷＡのショックが付いている。最近の新型車は装着しているものが増えたらしいですが６年も前についていたのだからレガシーにビルシュタインつけているのと同じのりですね。町の中では少し硬いが首都高や山道などはバッチリ愛称が良い。
だからだらしないタイヤなどを付けると、すぐに挙動に出てしまうと予測できる。飛びぬけた運動性能じゃなく一般に使って使いやすいか、運転しやすいかに注目したい。ノイズや直進性。ステアリングをまわした時に違和感なく自然に回頭するかに注目した。もちろんウェット性能は重要項目だ。
それらを検証するために高速を走って箱根まで行ってきた。コントロールタイヤは純正装着のＢＳポテンザ０３０である。
但し３年間で１８０００キロ走っているがドライグリップに関しては落ちていないようだ。しかしながら５分山なので タイヤのしなやかさが無くなりウェット路面の発進時のグリップが悪くちょっと踏み込むと簡単にホイルスピンしてしまう。この車はハイプレッシャースーパーチャージャーのＣＶＴなので発進時の駆動力が強いので余計に目立つ。乗り心地も悪く騒音も増えてきている。

そこでハンコックの普通のタイヤに変えてみた。ドﾚｯﾄ面圧が上がったせいか濡れた路面の発進で全然滑らなくなった。おまけに乗り心地もよくなりノイズはかなり減った。とても快適である。残るはハンドリングであるがレスポンスが少し悪く舵角が少し多く必要になるがチャンと曲がってくれる。これもコーナーを攻めたときで、普通のペースで走れば狙ったとおりに走る。従って走りやすい。又高速直進性も際めて良く、ユニフォミティーといって真円度も良いので振動も出ない。このサイズのタイヤだとネットオークションで１本３０００円台。国産品の半額である。町を走っている通勤、買い物、ドライブの９割がたの車はこんな使い方なのでこれでいいと思う。ブレーキもしっかり止まるのだから。

日産ＧＴＲってーその3

またまた前回の続きですが3月に入ったら又ＧＴＲのテストをする。前回感じたキャンバの変更をするつもりです。結果は？

日産ＧＴＲってーその２

また今月富士スピードウェイで乗ってきたので前回の続きをコメントします。
前回書いた「ｻｰｷｯﾄは得意じゃない」「タイヤのグリップが良くない」と言うコメントを詳しく言うとあまりにもスピードがすぐ出てしまうのでこの重さでは止らない曲がらないでタイヤが悲鳴を上げてしまう。その結果を率直に言っしまうとこうなるのだ。確かに今までのＧＴＲに比べたら足回りもタイヤも全然良い。あと200キロ軽量できたら凄いことになりｻｰｷｯﾄが面白くなる。乗った車は全くのノーマルだからサスペンションのセッティングは公道に合っている筈。従ってｻｰｷｯﾄのタイトなターンではロールによってフロント外側の対地キャンバが不足してくる。その証拠にタイヤ外側が凄く減ってしまった。トレッド温度も外側が10度程高かった。もちろん乗り方で変えられるが平均的な乗り方でこうなってしまった。ｻｰｷｯﾄ用の最適 キャンバを見つけたらかなり面白い車になるだろう。その代わりに一般道での最適値からずれてしまうので注意が必要だ。
うまく最適値を見つけるとノーマルのままでレーシングカー並のタイムで走れる確信を得た。
やはり凄い車だ。

日産ＧＴＲって

先日ＦＩＳＣＯを走ってきて感じたことは事前に思ってたこととちと違った。

確かに全ての性能が今までの国産車とは比べものにならないと言うことは判るがサーキットが得意と言う感じではないと思った。公道では快適安全性、超安定性はずば抜けているがｻｰｷｯﾄでは重さとタイヤ性能がネックと思う。確かにメディアなどは異次元の速さなどの表現をしているがノーマル国産車としてはと言うことで、ちょっと改造したランエボやポルシェでサーキット通いしているつわものにはあまり感動が無いかもしれない。だってタイムでは負けてしまうから。しかし完全ノーマルで比べられるのだからベースが凄いと言うことです。そのうちショップのチューニングカーが出てきたらレーシングカーのような速さで走るのでしょう。また来月走る機会があるので面白さを発見してきて報告しようと思います。歴代スカイラインでレースをして来た者としては名前が変わったＧＴＲでも応援したいです。

偶然

親戚の家に３０年くらい前の三菱ジープが車検切れで置いてあった。車検を取って乗ってみたい気もするがディーゼルなので東京では難しいかなと思う。フロントには電動ウィンチも付いていた。今年の春まで乗っていたみたいですからすぐ動くようだけど興味のある方いますか？

ジムカーナ

今日はポルシェクラブのジムカーナで水上に来ましたが雨です。でも車の動きがわかりやすく皆さん楽しんでおられました。

富士に来たけど

同じパドックに居るのにエフワンは全く見えない。カレラカップのテントはこんな感じ。外からは見えなく中からも外が見えない。エフワンも見れない

午後から鈴鹿

プラグのテストを兼ねて鈴鹿に行ってきます。それもバケットシートでレースサスのアルファで。快適エグザンティアに較べると疲れそう！

今週は

最近テストデータ公開を更新してないがサボっているわけでなく色々準備をしている。したがってテストはしているのだが発表まで時間がかかっている。

さて久しぶりに移動の連続になった日曜日に御殿場に出かけて以来富士、仙台と周りずっと出っ放し。明日は菅生で金曜に又富士で土曜にやっと帰れそうだ。その間マインシュポルトの社長とずっと一緒。一日15時間くらい一緒だから何か変である。今年のカレラカップのチーフメカを頼んでいる関係でこんな状態が続いてしまった。本日はマインシュポルトのファクトリーで私がメカニック仕事をしていました。

そして12日の菅生のスクール受講者が8人に増えてしまったので社長にインストラクターを頼んでしまいました。したがって又一緒にいることになった。社長はメカニックといってもベースがベテランレーシングドライバーなので安心して任せられる。これこそこれでどうだっ！って感じだ。

スケジュール

Enjoy！ Motor Sportに富士スピードウェイとスポーツランドＳＵＧＯの走行会情報をアップしました。そして今年は仙台ハイランド４時間耐久レースも決定！特別規則書や申込用紙をダウンロードできます。いずれのイベントも早めにエントリーすれば割引が適用されます。
そして、そして・・・来年は富士スピードウェイで８時間耐久レースも開催決定～！！随時情報を掲載します

サーキット回り

木曜から日曜までカレラカップのサポートで富士に行くのだがその後のスケジュールが大変になってしまった。

と言うのは月曜の朝にはスクールの座学で菅生の教室にいなければならない。そして火曜の朝には筑波のパドックにいなければならないのだ。

移動手段は車しかないので車で移動するのだが荷物が大変。

レースサポートのための荷物が結構あるうえに走行会の資料作りと自分の着替えとレーシングスーツなどの商売道具。６日も出かけると下着の在庫が底をつく。暇よりは良いのだが移動日がないのも結構きつい。

と言うことは土曜の朝にホテルのベットでおきてから火曜の夜まで布団で寝られない。

多分体重が２キロ減る。

仙台ハイランド

いつも開催している菅生と同じ内容で仙台ハイランドで走行会を開催します。４時間を中断なくずっと走れます。５月２２日　参加費は４時間で２５０００円です。スクールも同時開催です。

詳しくはホームページにアップします

オイル添加剤

前回から3ヶ月も経ってしまったがなかなかいいねたがなく書くこともなかった。そこで今回はオイル添加剤。
オイル添加剤は職業柄25年くらい付き合っているなかで、ものすごい数をテストしてきた。その時代によって色々な固形潤滑物によるものや液体だけの物も有った。今回テストしたのは液体であめ色の普通のオイルという感じだ。現在まだ色々なデータは取ってないのでフィーリングだけの報告になってしまうがなかなか感触が良かった。まず1台はシトロエンエグザンティア。
このクルマは13万キロ走っているがまめにオイル交換もやってマックスWaterや不思議なオイルエレメントやブリスクプラグなどでかなり調子が良くなっている。そこにただ添加しただけで更によくなるのかと言うとことに興味があった。結果から言うとエンジン音が静かになり加速中もフリクションが少なくなって軽くスピードに乗っていくようになった。今まで色々やって毎回同じような感じで良くなっているのに更に良くなっている。印象的なのは色々な速度域で再加速がとても軽快になった。もう一台ユーノスロードスターにも入れてテストしたが全く同じ効き方である。2台ともこれからデータを取っていこうと思っている。尚、商品名はProーＴｅｃ。販売元はマインシュポルトである。

３5エグザンティアのサスペンションチューニング結論

前回チューニングと書いたが、窒素ガス圧だけではベストセッティングが出ないことが判った。結論から言うとフィーリングが変わるということで好みの問題だ。
この結論に至るまでには標準圧以外に４種類ほどテストした。
この緑色の玉がスフィアと呼ばれ、窒素ガスが溜まっている所で、経年劣化により圧力が下がってくると乗り心地が悪くなるといわれている。しかし、ガスが抜けてくるとソフトな乗り心地になるのではないかな？と思いつつ、なんで悪くなるか判らなかった。

そこでテストを開始したわけだ。モデルによっても異なるが、標準のスフィア圧力は私の車では前が５０バール後ろが３０バールである。最初は前後とも５バール上げてみた。前が５５バール、後ろが３５バールである。金属スプリングで言えばバネレートを１０％ほど上げたのと同じである。当然のようにしっかり感が出てきて、首都高などでは接地性がよくなったような感じだ。車高は自動調整してくれるので全く変わらない。乗り心地は多少硬くなった感じだが、他車よりはソフトでシトロエン独特の味だ。ここまでは予想通り。

次に、前後とも標準より１０バール下げてみた。４０／２０になったわけだが、予想以上に快適な乗り心地に変化した。この状態で７００キロ以上走ってみたが悪いところは見当たらないどころか、都内の走行では使いやすい。

ならば・・・と言うことで、次のテストでは確認の意味で更に圧力を下げて３０／１５にまで下げてみた。標準からすれば約半分のレートになる。走ってみると前回の圧から２０％以上柔かくなっているので、それがそのまま乗り心地に出ていて、雲の上みたいな感じで走っていく。これだけ圧力が下がると乗り心地が悪化してスフィアの交換という状態に近づくはずなのだが一向に乗り心地は悪くならない。

ただし気が付いたことがひとつある。これ以上圧が下がると突き上げ感が増えそうだということだ。通常のスプリングのところを窒素ガスが受け持っているので軟らかいとサスのストロークが増えることになる。従ってダンパーの動きが速くなり、アブソーバーの反発力が強くなって固さが出てくることから、路面によっては突き上げ感が強くなってしまうようだ。確かに大きな凹凸ではショックが大きい。この辺が低圧の限界のようである。

だんだん判ってきたので今度は標準より１０バール上げてテストすることにする。６０／４０にしてみた。圧力を上げることにより窒素ガスで荷重を受け持つ部分が増えるので、ダンパーのストロークが減り、突き上げ感が減るのではないかという期待を持って、東京から仙台を一般道及び東北道を使って走ってみた。

確かに突き上げ感はなくなり、高速などは「いいかも」という感じである。反面一般道での乗り心地は多少硬くなりフワフワ感は少なくなった。（それでもシトロエンの感じではあるが）
４種類の圧力をテストしたわけであるが、この範囲ならば一般道、高速、ワインディングのどれもこなせるから、後は好みの問題というのが結論である。

私は最終的に１０バール下げの４０／２０にしてシトロエンの味が良く出て突き上げ感の出てこないセッティングに落ち着いた。
ダンパーのオリフィス径などを変えれば、突き上げ感も変わり、もっとセッティング幅も増えるが、スフィアの圧調整だけなら簡単に出来るので好みや使用用途で変えるのも面白いと思う。この作業はＲＳ－ＵＮＯで対応してくれる。

運が良かったレース

昨年雪で中止になった菅生4時間耐久レースに出てきた。

出場車両は走行会レベルのマシンが殆どなのだがレースカーも出場できるためＮ１車両が上位を占めてしまうのがいつもの結果だ。皆さんいつも忘れてしまうことだが、いくらタイムで勝っても連続走行するとレースカーは安定してベストタイム付近が出るので速いのです。私の乗った車は３２ＧＴＲでタイムアタックすれば１分３５秒くらい出るがブーストを下げて回転も下げて４１秒くらいで走ることにする。エンジンはこれでいいが駆動系が心配。ミッションクーラーやデフクーラーなどスカイラインでは必要なものが付いていないからとても心配なのです。サーキットでの４時間連続走行となると休み休みの走行会とは訳が違うから。Ｎ１車両のシビックやインテは４０秒を切って走るのは問題なく最後まで走れますしガソリン補給にも時間がかからないので確実に負けてしまい ますというか相手にしてもらえないというのが現状。従って何処まで食い込めるかが問題で入賞が目標。

そして始まったレース、最初はおぬまさ選手がペースを抑えつつ順調にラップを重ねて行ったが２時間経過する前からデフのブリーザーからオイルが吹いている。ちょうど私が乗っている時間だったがオフィシャルからオレンジボールの旗が出てピットインしなければならなくなった。確認のためもう一度ストレートを通過。ピットからもピットインの指示が出ていたので次周にピットインした。丁度予定していたピットインに近かったため、噴 出した オイルの掃除とガソリン補給とみんと選手にドライバー交代してあまりロスなくピットアウトできたのは運が良かった。その後もペースを押さえつつも速いラップタイムで順調に４時間走り終えた。ドライバー全員が気遣い走ったのでこのような走行会仕様車でもＳタイヤクラス４位で総合でも５位でゴールできた。何しろ入賞車はレースカーばっかりなので上出来です。終わってから振り返って考えても運が良かったです。

３４エグザンティアのサスペンションチューニング

シトロエンといえばハイドロニューマチックサスペンションという印象が強いが、興味のない人には全く知らない話で｢何が良いの？｣と言われてしまう。

乗ってみても「良さがわからない」といわれる始末だ。ドイツ車などのカチッとしたフィーリングとは正反対のソフトな乗り心地なのだが好みの分かれるところだ。

窒素ガスをスプリング代わりに使っているいわばエアサスだ。

エアサスは観光バスや最近の大型トラックの主流のサスペンションなのだが私は少しエアサスフェチかもしれない。レクサスだってエアサスを使っているのに・・・・

以下に簡単な説明を加えておく。

「ハイドロニューマチック」は、オイルと窒素ガスを用いたサスペンションで、窒素ガスがスプリングの役割を果たし、オイルはガスの体積変化を媒介する役割を持っている。このシステムでは、従来の機械的なサスペンションのスプリングとショックアブソーバーの代わりに、下部にサスペンションに直結したピストンを持つスフェアと呼ばれる球体が装着されており、その内部はラバー･ダイヤフラムで上下に２分され、上部に窒素ガス、下部はオイルにより満たされている。 エンジンにより駆動されるポンプからのハイプレッシャーオイルはいったんスフェアと同様の構造を持つメイン・アキュムレーターに送られ、一定の圧力に保たれ蓄えられながら各スフェアに送られる。

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　このサスペンションの特徴は、ソフトなバネレートによる快適な乗り心地はもちろんのこと、乗車人員数や積載物による荷重の変化に関係なく、常に車高を一定に保つこと（セルフレベリング）である。前後の車高調整バルブ（ハイトコレクター）は、荷重、路面、車輪の動きに応じて反応し、油圧をコントロールする。


　常に一定の車高を保つことで車体姿勢の変化に起因する操縦性への影響は最小限にとどめられ、ヘッドライトの光軸も一定に保たれる等、高い安全性を確保する。また、このシステムは荷重と無関係に任意に車高を変えられる（ハイトコントロ－ル）機能も併せ持っており、悪路走行時などに有利である。

ところでこれのチューニングだが写真のように 窒素ガスの入っているタンクがストラットの上のほうに付いているので圧力を変えてサスペンションの味付を変えようということだ。 通常ガス圧が経年劣化で下がってきたときはタンクごと交換になるのだがバルブをつけてガスを充填できるようにするキットがある。

扱っているのは前にも出てきたアールエスウーノである。そこで標準より圧を上げたり下げたりしてフィーリングチェックしようと思う。下の写真は圧力の調整をしているところ。

さて結果は？？

次回に書きます

33エクザンティアの燃費

この車の燃費データを取るために何も手を入れる前に約3000キロ走りまわった。

その間にはスピードメーターセンサーが壊れて距離計測不能になりデータ収集できなくなったりした。

10万キロ走っていて10年経っていると壊れるのが普通らしい。国産車では起こらないことだがほとんど壊れるらしい。

やっぱりフランス車だ。

その間に判ったことだが市街地走行と高速道路走行に他車より大きく差が出ることだ。

まず４速ＡＴのセッティングが国産車と違いなかなか４速に入らないことである。

スピードが７０キロを越さないとシフトアップしてくれない。一度入っても60キロ以下になると３速にシフトダウンされてしまって都内を走っていると４速で走る時間が短いのだ。

もっとも差が出てしまうのは郊外で流れのいいところでも７０キロ以上出さないとずっと３速で走ることになりこれが燃費の延びない原因となる。高速道路ではほとんど４速に入っているので燃費から言うと市街地より３キロほど良いデータが出る。

そのことを良く整理してデータを取らないと訳のわからない数字になってしまう。そうして取ったデータは市街地が８キロ台。高速だけが11～１２キロ台であった。

29不思議なオイルエレメントで紹介したエレメントを取り付けてみたところ、やはり１～２キロ燃費が伸びている。

走る条件によっては変わってないこともあるが平均では伸びている。又同時期に行ったＡＵＤＩ　ＲＳ４も一般道で１キロ。高速で２キロ伸びていた。

実際は燃費よりも中低速の軽快感が変わることのほうが印象が強い。その分アクセル開度が減って結果的に燃費があがっているという感じだ。

以下の表は左側が給油毎の燃費。右側の数字がトータルの総平均の燃費で途中からエレメントを変えている（青の部分）が８キロのところが９キロ台が多くなった。又高速も１キロくらい伸びていて若干の向上がみられる。興味のある方はアールエス・ウーノに問い合わせて

さてこの次はこのエグザンティアで燃焼改善冷却水のＭａｘＷａｔｅｒをテストする。

7.36	10.77	都内ウノ修理中（ヒーターコア）
11.02	10.83	首都高+東北道平均120キロ仙台まで
8.85	10.63	仙台市内菅生パドック～安達太良
11.64	10.75	安達太良～都内１２０キロ平均首都高渋滞３０分
8.41	10.45	都内～御殿場～柏～都内
8.25	10.11	都内のみ
12.44	10.26	上河内～仙台市内
11.10	11.10	仙台市内～白石～仙台市内
12.05	11.87	仙台市内～真岡、茂木～都内
8.75	11.45	都内移動
9.74	10.92	都内移動＋ITAKO往復
9.93	10.68	富士往復都内
13.29	11.13	蓮田～仙台１２０キロ平均
9.25	11.08	市内～菅生
10.60	10.99	仙台～春日部１００キロ平均
9.51	10.68	スピードセンサー新品交換オイル交換
12.91	10.88	首都高+東北道平均120キロ仙台まで
12.79	11.10	仙台市内菅生パドック＋都内まで東北道

32テストの前に

シトロエンエグザンティアでテストを開始すると前回書きましたがテスト以外の部分で問題発生。それはヘッドライトが異常に暗いこと。自分の目の問題もあるかもしれないけど夜間の移動が多い私には重要な項目。今まで乗ってきた車はほとんどＨＩＤなのでその視認性と快適性には十分恩恵を受けている。早速シトロエンに付くＨＩＤを探してみた。バルブはＨ１の４灯式。ロービームだけＨＩＤに交換することにしてドイツKLARHEIT社製の安価なものを発見したので早速入手した。取り付けはとても簡単でＨ１バルブに行っていた配線をバラストの電源につなぐだけでコンパクトなバラストをライトのそばにつけるだけ。

結果的には劇的に明るくなり路肩も充分照らすので、かなり運転が楽になった。写真は右側だけ変えたときに撮ったもので写真でも判ると思うが肉眼ではかなり違っていた。今晩また夜の東北道を走るので少し楽しみである。

31テストカー

最近新しいテストカーが加わった。といっても新型ではなく１０年のお役目をこなしてきた物だがこれからはテストカーとして新しくスタートする。基本的な整備は全部してあるので快調であるが４アイテムのテストを順番にしていくつもりだ。そこで何でシトロエンかと言うと、長距離移動が多いので高速巡航性と荷物がいっぱい積めるので即決した。今は素のデータを取っている最中で終わり次第テストに入ろうと思っている。 まずは最初に前回紹介したオイルエレメントから。

30カップカーにも

ちょうどカレラカップの最終戦岡山ラウンドがあったので前回のエレメントをポルシェで試してみた。レースカーなので走行中は全開だから燃費の差も出ないし中速の軽快感も関係ないが油圧の変化に興味があった。規定によりオイルは全車一緒なので油圧も同じはずで変わるはずも無いと思った。また同時に水温を下げるＭＡＸ　ＷＡＴＥＲ２も入れたのでそれらのデータもロガーで確認できると思われる。

そこで比較したのがプロドライバーによるゲストカーの参加があるのでそのデータを頂いた 。２車のデータを同じ画面に出したのが右の画像である。水温も油温も安定した周回の物を取り出した。一番上が水温で赤の線が入れたマシンで約１０度の差を保っている。真ん中の段が油圧で０．５キロくらい高い。一番下はラジエター内の圧力で常に低い状態だ。

これがどう走りに影響するかわからないが水温は低いほうがいいみたいで１０５度から９５度に下がっている。一般車ではなかなかこういったデータは取れないのでちょっと検証してみたが、このデータが一般道でどう良く出るか判らない。が、走行フィーリングや燃費に好結果をもたらしているので優れものとして判断できる。発売したらこちらでも扱うつもりだ。

29不思議なオイルエレメント

前回の投稿からずいぶんたってしまったが、忙しくてサボってしまった。今回はオイルエレメントだ。これは知り合いのショップ（アールエスウーノ）が開発したパワーアップアイテムで概観は普通のオイルエレメント。濾過能力も全く変わりなくＢＯＳＣＨのエレメントに特殊加工をしてある。でもってどう変わるのかというと油膜が強化されるらしい。結果的に（なぜそうなるのか判らないが？？）走りがよくなり燃費も向上するとのこと。また同時に油圧計のある車などでは油圧のアップも確認されている。良くわからないが早速テストしてみることにした。実はまだ製品になっていなくテストを重ねてから発売するという事だ。テストの方法はフィーリングと燃費計測しか簡単にできないので十分にデータのある車でやることにする。まず最初は軽自動車のスバルプレオＲＳリミテッドでＤＯＨＣ4バルブインタークーラーつきスーパーチャージャー７速ＣＶＴという長い名前の車。約８０００キロくらいの燃費データは取れているので信頼できる数字と思う。

まずエレメントを交換して最初の５００ｍでエンジンの軽さに驚いた。この車もマックスウォーターなどをすでに入れてあるのでベースの性能が上がっている。それでも軽くなったことを感じたのだから確実に変わっているといえる。そしてこのまま菅生サーキット目指して東京～仙台往復することにした。このくらい軽快感があると燃費データが楽しみだ。ギアもマニアル操作をしないでＣＶＴのオートのままで走った。いつも燃料計目盛りが半分のところで２００キロくらい走るが今回は２３０キロくらい行っているので良くなっているのが途中で確認できたが仙台まで行って給油することにする。１００キロプラスαで走った時の過去の燃費は１５キロ台。そして今回給油してみたら１６．３キロと言う結果が出た。約９％の向上である。帰りはエコランに徹して８０～９０キロで走ることにしてみたが結果は今までの最高値１６．５に対して１８．９が出た。こんな数値は今まで出たことがないが、やはりデータを信じるしかない。給油方法はセルフのスタンドで口切いっぱいまで時間をかけて給油しているので信頼性のおける数字だ。１４．５％の向上で軽負荷の時の方が良いようである。

また別の機会に計ったハイペースで走ったときのデータも１３→１４．７になったので間違いないところだ。

もう一台はトヨタのミニバンルシーダ２４００ガソリン車で岡山国際サーキットまで行ってきたときのものだ。この車は荷物満載でハイペース走行の走り方であまり違いが出ないかなと思ったが８．５→９．５で過去最高らしい。またエンジンのトルク向上も感じられ軽い感じになったとオーナーは言っていた。

サーキットではポルシェカップの車にも試したがロガーでとった油圧データにも変化が出た。次回それを記載します。

ポルシェのロガー

ポルシェカップカーのデータロガーをちょっと紹介。

いろいろなものをロギングしているので何を表示させるかは自由にできるのだけれども代表的な画面を紹介します。これはエンジン回転数とアクセル開度、Ｇ変化、ホイルスピード（車速は４輪別々に出ます）が出ている画面です。ドライバーにとってはミスをするとばれてしまうのでいやな物かもしれませんがうまく活用すればドライビング向上にかなり役立てることができます。速い人とグラフを重ね合わせることで色々なことがわかります。もうひとつの画面はコースの何処でどのギアを使っているかブレーキやアクセル開度によって色が変わって表示されます。またスピードや回転数も表示されています。これなんかは直感的に判りますね。温度や圧力も出てますのでメンテナンス的にもかなり役に立つものです。こういうものに関しては残念ですが日本はちょっと遅れています。

カップカー

久しぶりにポルシェカップカーレースのサポートに来ました。今年は９９７になりマシンも速くよりレーシングカーになってます。ロガーが付いているのでその解析が主な仕事ですが乗っても楽しそうな車です。但し予選日の茂木は雨です。

タイヤ

バイクがそろそろ車検なので色々点検しているとタイヤの山が無いのに気が付いた。新品から７０００キロなんだけどスリップサインが出ている？？？ 写真のような状態だ。【ブリジストンB02 PRO】 ちょっと前は十分にあったのにびっくりだ。ナンデと思い少し考えると１輪で駆動を請け負い６００ｃｃのトルクで重い車体を無理やり加速しているのでサイズが小さいかもしれない。決してコーナーを速く走っているのではなく単なる加速番長だから？真ん中が減ってしまった。ハイグリップの結構やわらかいタイヤなので仕方ないかもしれない。新品の時はこんなパターンだったんだけど情けない顔になってしまった。次のタイヤだが同じものをと 最初は考えたが違う結論に達した。写真のようなパターンで車で言えばＳタイヤから一般ラジアルにという感じだ。ミシュランタイヤでハイグリップの物もあったが【ミシュラン　ゴールドスタンダード】という名前で、あえて一般の溝の多い物を選んでみた。これには意味があり強力なグリップより自然なグリップでバイクの動きを感じてみたかった。また排水性もよさそうだったので。 これは車にも言えることで皆さんハイグリップタイヤを履きすぎ車の動きも判らないで走っている人が凄く多い。サーキットのタイムアタックなら必要かもしれないが動きのわかりやすいタイヤも人によっては意味が出るものだ。自分はバイクのレースライダーを経験してなく、そんな走りもできないと思うのでこういう結論に至った。自分は職業柄４輪ならどんなタイヤでも思ったところを走れるが皆さんなかなかそれが難しいみたいでそんな人の気持ちを２輪で体験してみようかな？と思いました。

21.富士スピードウェイ

久しぶりにレースカー以外で富士のスポーツ走行してきた。日曜なのでパドックには台数が多かったがコースはすいていた。しかしパワーアップしたＦＤはパワーがあって直線も速くポルシェのＧＴ２より速くＳ耐の３クラス並のタイムがでて、気持ちのよい走行ができた。たまには良いもんだ。